Сто лет назад француз Эдуар Мишлен первым освоил выпуск пневматических покрышек. С тех пор у автомобилистов появилась необходимость постоянно возить с собой «запаски». Прежде со стальными или сплошными резиновыми шинами подобных проблем не возникало. Если они и требовали замены, то лишь при ремонте машины. Однако, когда в начале ХХ века большинство автомобилей «обулось» в «пневматики», колеса по старинке оставались несъемными.
Катаемся с «ветерком»
Ранние конструкции шин, надуваемых воздухом, служили всего по 5—8 тыс. километров. К тому же на дорогах тех лет попадалось немало гвоздей — гужевой транспорт еще не собирался сдавать свои позиции. Да и острые камни были не редкостью. Поэтому шоферам и автомобилистам приходилось возить с собой сразу несколько запасных покрышек (чаще всего две). Причем крепили их вдоль правого борта машины. Ведь в начале века у большинства авто, и не только английских, руль размещался справа, а рычаги переключения передач и тормоза находились снаружи за правым бортом. Именно там и нашли свое первое пристанище запасные шины, потому что правая передняя дверца была просто бессмысленна. Однако так было на автомобилях только с открытыми кузовами. На лимузинах, купе или ландоле «запаски» возили на крыше в специальных чехлах, чтобы резина не «задубела» от солнечных лучей.
Покрышка — БОМЖ
С появлением съемных колес «запаске» определили место на задней части кузова — от грязи и солнца ее закрывали стальным колпаком. Однако в 30-х годах на большие «семейные» машины начали устанавливать сзади внушительные кофры-багажники. Тогда запасное колесо «переселили» в выемку на одном из передних крыльев. Для симметрии и красоты вторую «запаску» стали часто размещать и на втором крыле, с противоположной стороны длинного капота. Однако у спортивных моделей конца 30-х — начала 40-х годов запасное колесо, как и у большинства современных автомобилей, отправили в багажник. У таких машин он уже составлял с кузовом единое целое, и поклажа загружалась в него через откидывающуюся наружу крышку. Еще в те времена для «запаски» выделили под полом багажника специальную нишу. Однако началась война... На командирских армейских машинах запасное колесо укладывали на капот или подвешивали с боку кузова. Самым оригинальным решением было примененное на немецких штабных вездеходах крепление двух «запасок» в нишах по бортам на... вращающихся ступицах. При переезде неровностей эти колеса перекатывались через них и не позволяли машине «сесть» на днище. А вот на современных внедорожниках «пятое колесо» часто располагают на задней двери. Но при этом серьезно усиливают ее петли, потому что на дверь навешивается дополнительный груз массой до 40 кг. С начала 60-х годов автозаводы стали увеличивать на массовых моделях объемы багажных отделений.
И когда в обиход вошли 13-дюймовые колеса, а потолок багажника поднялся достаточно высоко, «запаски» начали ставить в нем вертикально. Однако назревшая необходимость выкроить для багажа дополнительный объем заставила вновь ее потревожить. Наконец ей снова выделили нишу в полу, уложив горизонтально. Но, когда возникала необходимость замены проколотого колеса, водителю приходилось предварительно выгружать всю поклажу. К тому же такая ниша сокращала дорожный просвет под задним свесом кузова аккурат на ширину «запаски». Многие европейские фирмы предпочли просто подвесить запасное колесо под днищем багажного отделения. Правда, демонтировать его водителю приходилось в неудобной позе. И, хотя дороги в Европе довольно чистые, но не всегда сухие, рукава одежды все равно пачкались.
Вытянуть не можем...
Смонтированная на колесном диске запасная шина — не такая уж легкая штука. Доставать ее из-под машины на вытянутых руках или поднимать из багажника с высоким порогом неудобно и тяжело. Например, «волговское» колесо весит 21 килограмм, «москвичовское» — 18, а «жигулевское» — 15. К тому же в новейших моделях автомобилей обозначилась тенденция увеличения посадочного диаметра колес: от распространенного недавно 13- и 14-дюймового наметился переход к 16- и даже 18-дюймовому. Легче от этого колесо не становится, и конструкторы вынуждены по-прежнему решать проблему его «переселения». Иногда удается «выкроить» место в моторном отсеке, особенно если 12- или 13-дюймовое колесо весит около 12 килограммов. Скептики, конечно, утверждают, что шине под капотом чересчур жарко, и постоянный перегрев вреден для резины. Однако при работе любая покрышка нагревается вследствие внутренних деформаций. Почему-то никто не учитывает это физическое явление, разве что только инженеры-шинники. Так что «запаски» под капотом, как говорится, «прижились».
Радикальный вариант
В современном автомобиле действительно трудно найти для запасного колеса свободное место. В связи с этим возникла идея сделать его тонким и плоским. Ведь оно должно исполнять лишь вспомогательную функцию, чтобы можно было лишь «доползти» до ближайшего шиноремонта или сервисной станции. Такая «запаска» по прозвищу «докатка» в последние годы стала достаточно распространенной. А если обойтись и вовсе без запасного колеса? Разработчики модели «Mercedes-Benz SLK» в 1996 году удивили мир новым необычным решением. Плоское компактное запасное колесо этого автомобиля можно было быстро накачать портативным электрическим компрессором, получающим питание через прикуриватель в салоне. Или можно было ввести в поврежденную шину герметик из баллончика, даже не снимая колеса с машины, а дальше компрессором ее лишь подкачать. Революционная идея понравилась и не осталась без внимания. Недавно она снова нашла применение, в частности, на новейшей модели «Audi A2». «Запаски» в этой машине нет вовсе, но в комплект к автомобилю прилагаются компактный компрессор и баллончик с герметиком — место им всегда найдется. Так что же, конец скитаниям запасного колеса, начинается новая эра? Однако она наступит не везде и не сразу: дорожные и климатические условия в разных странах неодинаковы.
Источник: www.autoserver.ru
